Im Hinblick auf beste Leistungsausbeute und höchste Drehzahlfestigkeit bei Erfüllung der Kriterien Steifigkeit, minimale bewegte Massen und optimale Zeitquerschnitte an den Ventilen verfügt das Vierzylinder-Triebwerk über eine Schlepphebelsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Sie bietet die perfekte Kombination aus höchster Steifigkeit und minimalem Gewicht der bewegten Ventiltriebbauteile bei zugleich sehr kompaktem Zylinderkopfdesign.
Der Ventilspielausgleich erfolgt über sehr kleine und leichte Einstellplättchen, die in den Federtellern geführt sind. Auf der Einlassseite sind die Federteller aus leichtem Hochleistungsaluminium gefertigt. Die bewegten Massen der Schlepphebelventilsteuerung sind geringer als bei einer vergleichbaren Tassenstößellösung. Die geringen oszillierenden Massen ermöglichen eine hohe Ventilbeschleunigung für füllige Nockenprofile und hohe freie Ventilquerschnitte.
Die für das Serienmotorrad festgelegte Drehzahlgrenze liegt bei 14.200 min–1, die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit indes noch weit darüber. Aufgrund der großen Zylinderbohrung von 80 mm war es möglich, die größtmöglichen und damit leistungsfreundlichsten Ventiltellerdurchmesser unterzubringen. Die Tellerdurchmesser der Ventile betragen einlassseitig 33,5 mm, auslassseitig 27,2 mm und beeindrucken im Sinne größtmöglicher Füllung im supersportlichen 1000er Segment.
Beim Schmiersystem setzt der Motor die in diesem Segment bewährte Nasssumpfschmierung mit einer Eaton-Ölpumpe. Anstatt eines Wärmetauschers wird zur Ölkühlung ein separater Ölkühler verwendet, der sich strömungsgünstig unterhalb des Wasserkühlers in das Verkleidungsunterteil integriert. Der Einsatz eines Ölkühlers verhindert die unerwünschte zusätzliche thermische Beaufschlagung des Kühlmittels und ermöglicht so den Einsatz eines kleineren und leichteren Wasserkühlers und damit auch eine Reduzierung der Kühlmittelmenge.
Geringe Baubreite, kompakte und vor allem leichte Bauweise standen auch bei der Anordnung der elektrischen Nebenaggregate und ihrer Antriebe im Vordergrund. So sitzt der mit einem Permanentmagneten ausgerüstete Drehstromgenerator auf dem linken Kurbelwellenstumpf. Er leistet 434 W bei 6.000 min–1 und ist auf eine Maximaldrehzahl von 16.000 min–1 ausgelegt. Der in der oberen Motorgehäusehälfte links hinter den Zylindern angeordnete Vorgelege-Anlasser leistet 800 W und wiegt 1.050 g. Er ist über einen Freilauf gekoppelt und wirkt im Verhältnis 1:24,61 untersetzt auf die als Stirnrad ausgebildete linke äußere Kurbelwange. Aus Gründen der Gewichtsreduzierung ist der linke Seitendeckel für Generator und Anlasser aus leichtem Magnesium gefertigt.
Die Einspritzung arbeitet vollsequenziell, das heißt, der Kraftstoff wird individuell und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den Ansaugkanal eingespritzt. Zur Verbesserung des Drehmomentverlaufs verfügt der Motor über die aufwändige Technologie der Schaltsaugrohre. Je nach Drehzahl wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor die Länge der Ansaugtrichter kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert. Mit dem Ziel einer optimalen Füllung wird über je vier Einspritzdüsen an der Drosselklappenleiste und oberhalb des Saugrohrs die geeignete Benzinmenge zugeführt. Dabei werden die Einspritzdüsen je nach Drehzahl und Leistungsanforderung getrennt oder gemeinsam angesteuert.